Стоит ли брать Фольксваген Гольф VI

Его названием назван целый класс, и это недаром: Гольф всегда задавал назначение формирования компакт-каров, и 6-е происхождение не является исключением. Впрочем тогда Фольксваген незначительно споткнулся: седьмой «Гольф», на самом деле, был не глубочайшей обновлением 5-го. Посмотреть golf 8 pictures можно на сайте carphoto.club.

Что ушло в прошлое

Разница между 5-м и шестым «Гольфом» зачастую была косметической и свелась к свежему внешнему виду переда и кормы, дизайну и в некоторой степени серии двигателей.

Так, в прошлое ушли все атмосферные двигатели: бензиновый 2,0 FSI полностью поменял 1,4 турбо, к примеру. А гидротрансформаторные типтроники уступили свое место боту DSG.

Больше стало современной электроники: во всех сборках невеселые магнитолы поменяли на 7-дюймовые медиакомбайны (RCD510 / RNS510) с навигацией либо без, нормой жизни стал акт Блютуз, камера заднего вида прекратила быть экзотикой. С ней, к слову, соединено одно из равномерно умнейших решений авто: трансфокатор скрыт под шильдиком Фольксваген на 5-ой двери, из-за чего в любую грязь он остается аккуратным.

В итоге седьмой «Гольф», выполненный из 5-го, выглядит вполне актуально до сегодняшнего дня: сумрачный, однако высококачественный зал, звукоизоляция близка к премиальной, движки тащат, многорычажка дает прекрасную маневренность.

Звучит все так прекрасно, что ощущается: где-то есть подвох.

Однако начнем с версий Фольксваген Гольф VI

На рынке России автомашина была показана в кузове седан — о 3-х либо 5-и дверях. Универсал к нам официально не поставлялся, вместо него был компактвен Гольф Plus. Официально — иная модель. По прецеденту — такой же Гольф, лишь с немного отличной крышей и свободным салоном. Технологическая основа у хетчей и «Плюса» была тождественной, потому разумно оценивать их в одной связке.

Из экзотики — заряженные версии GTI (200 сил, ведущий привод) и R (256 сил, привод на все колеса). И вот про них логичнее рассуждать в другом месте, поскольку, невзирая на тождественность кузова и зала, они решительно различаются двигателями и подвеской. К примеру только, что отыскать жизненные образцы на вторичке очень трудно. Молодые и не очень стритрейсеры со времени приобретения гневно занимались тюнингом, в итоге большая часть «Эрок» стала похожа на Франкенштейнов: распухших, производительных, рыкающих, однако с ресурсом всех двигателей, разбитым доводками натрое.

Однако это не означает, что стандартные образцы можно брать не смотря. Вот, к примеру, торговец сообщает, что «отпутешествовал год легко» на автомашине.

по докладу можно осознать, сколько и как на ней колесили. На день проверки период заключительного владения был 10 лет, а, если учесть, что «Гольф» реализуется с мая, то 3 месяца собственник очевидно добавил.

Автомашина колоченная. Удар пришелся на правую часть заднего обвеса, заднюю правую пассажирскую дверь и заднее правое закрывало.

Степень поражений неведома, однако, судя по вычисленным ремонта, удар был легкий. На восстановление суммарно ушло около 80 млн. руб. Однако все мы равно идем мимо: автомашина ипотечная еще со времен 2-го обладателя. А где его находить, лишь Всевышнему известно.

Агрегаты Фольксваген Гольф VI

На рынке России Гольф добирался останки атмосферных двигателей. Так, у стандартных модификаций были старые двигатели 1,4 л (80 сил) и 1,6 л (102 силы), впрочем год за годом их постепенно обменивали на турбовые — 1,2 TSI в форсировке 85 и 105 сил.

На верху гаммы моторов — 1,4 TSI в версиях на 122 и 160 сил. Предложения на вторичке распределяются приблизительно поровну между атмосферным 1,6 и турбовым 1,4. Предложения с дизельным агрегатом отдельные, впрочем встречаются завезенные в личном порядке «Гольфы» с 1,6 TDI в 90 либо 105 сил. Расход у подобных автомашин, разумеется, поспорит с другими гибридами, однако техобслуживание элементарным не будет даже на уровне расходников — логично, все под заказ, и все ожидать.

В плане трансмиссий Гольф VI — обычный VAG тех лет: даже атмосферник 1,6 шел в сочетании с автоматической коробкой, альтернатива — лишь механика. Интересно, что в следующем седьмом поколении, наслушавшись негативных откликов про DSG, германцы возвратили гидротрансформаторную коробку для базовых модификаций с 1,6. Однако у клиентов «шестерки» выбора нет.

Болячки и неприятности «Гольфа»

Здесь, разумеется, можно брать и воспроизводить целые кусочки текста из осмотра «Джетты», которая делит с ним все, помимо кузовных панелей. Пробежимся коротенечко.

Кузов, как у большинства аккуратных «германцев», мучается от отколов и задиров. Расцветка на германских автозаводах Фольксваген значительно проигрывает такой на отечественных, потому Гольф из Вольфсбурга будет куда менее мысленно интересен, чем калужский Тигуан либо нижегородская Джетта. Спасибо нужно сообщить акриловым краскам на земной базе и узкому их пласту в угоду некоторым чуть схватываемым природоохранным суждениям.

Капот, амортизатор, крыша на рубеже с ветровым стеклом у 100% единиц будет в точках отколов от камней и гравия. А иные кузовные элементы, вероятнее всего, через 3-4 зимы накроются спиралями разводов от твердой щетины щетки. Сражаться с данным приблизительно никоим образом, если полировкой плюс защитным покрытием вроде керамики.

Зал не менее долговечен. Если замечаете избитый руль и водительское сиденье, вероятнее всего, это образец с пробегом далеко за 200 млн. км в далеко не самых внимательных руках.

Подвеска будет требовать интереса не намного чаще раза в 100 млн. км с условием, что владелец не накатывал под абсолютной загрузкой на грунтовке. В более-менее постоянном режиме заменять надо будет лишь стойки стабилизатора (каждые 50-60 млн. км, 1000-2000 руб за дубликат/оригинал). Связи же идут 100-150 млн. км, ступичные подшипники — по 120+ млн. км. В общем же, со стороны автошасси обладателю «Гольфа» ожидать бомб замедленного действия не следует — они все сконцентрированы в подкапотном пространстве.

Там вообще нет ни единого участка, который можно было бы брать не смотря.

• Атмосферный 1,4 л? Не везет, но несмотря на это делает это до 300 млн. км без капиталки.
• Атмосферный 1,6 MPI? Закоксовка колец, утечки масла через уплотнение коленвала, масложор.
• 1,2 TSI? Слабый цепной привод ГРМ.
• 1,4 TSI на 122 силы? То же самое: быстротечная цепь ГРМ и привода маслонасоса; слабые поршни, предрасположенные к прогару.
• 1,4 TSI с парным наддувом на 160 сил? Однократный привод компрессора, слабые поршни.

Про бота DSG итерации DQ200 также произнесено много и не по разу. Он прославился отрицанием сцеплений, вилки подключения сцеплений и мехатроника — правящего блока коробки.

Замена потертых компонентов/ремонт на круг — от 20 до 40 млн. руб. Продлить жизнь коробке можно постоянной подменой масла (каждые 40-60 млн. км) и по возможности мягкой ездой. DSG – единица несовершенная, однако отчего-то у одних обладателей до солидной перегородки она идет 150 млн. км, у прочих — 45 млн. км. На первый взгляд, причем здесь старты в пол, топорная езда с чередованием разгонов и торможений, продолжительные пробуксовки и перегрев?

Нужно ли приобретать седьмой «Гольф»?

Цепь соскакивает, масло вытекает, поршневые кольца залегают, а коробку нужно хранить. Какой ужас и что делать? Идти смотреть «Короллу»? Ни при каких обстоятельствах! Слабые места «Гольфа» нужно понимать и туда внимательным образом смотреть. И брать предельно новые виды, у которых очень многие заводские просчеты переправлены.

К примеру, машины с 1,2 TSI после 2011 г. в. приобрели обновленную цепь ГРМ, которая не соскакивает на пробеге в 30 млн. км. А после 2012 года крупной проверки подвергались и все требушина DSG. Другими словами на заключительные «шестерки» вплоть до 2013 года можно посмотреть.

Основное — внимательным образом, на подъемнике, с опытным глазом и профильным оснащением.